2026年上半年，越南首都河内，红绿灯前等灯的画面悄然发生转变。曾经统治越南街头30年的燃油摩托全国10大股票配资平台，正在被新生代“”疯狂抢地盘。
而扣动这场大洗牌扳机的，正是越南的一则“禁摩令”。
为了改善日益严重的空气污染问题，越南总理在2025年7月签发第20号指示，自2026年7月1日起，河内市中心11条街道将率先分时段禁止燃油摩托车通行。
2028—2030年，将进一步从二环推至三环，完成绿色能源转型。
政策一出，整个越南摩托车市场瞬间变天。
而在这场越南油改电的超级红利里，雅迪创始人，那个从安徽大别山走出来的退伍军人董经贵，和他那辆几千块钱的“小电驴”，正在成为最大的赢家之一。
越南人对摩托车的感情，外人很难理解。
●图片来源：pexels
这个人口也就过1亿的国家，摩托车保有量却接近8000万辆。
每1.3个人就有一辆摩托车，是全球人均摩托车保有量最高的国家之一。
而在这近8000万辆摩托车中，绝大多数都是日本品牌。
本田、雅马哈、铃木为主的日系三家几乎攥着越南燃油摩托车市场九成左右的盘子。
越南摩托车制造商协会（VAMM）五成员：本田、雅马哈、比亚乔、铃木、三阳，日系品牌就占到三个。
尤其是本田，更是越南两轮市场的绝对霸主。
本田在越南拥有4家工厂，形成了近2000家经销商和200家零部件供应商的庞大网络。
可以说，越南摩托车市场长期以来都是日系的“后花园”。
但是随着越南“禁摩令”正式生效的时间临近，日系燃油摩托的霸主地位正在受到猛烈冲击。
根据越南摩托车协会数据，VAMM五巨头2025年燃油摩托车总销量为260万辆，同比下滑约1.5%。
据行业追踪机构Motorcycles Data数据，其中雅马哈越南2025年销量下滑达到17.3%，其长期占据的市场第二的位置被本土电摩品牌VinFast抢走。
值得注意的是，2025年整个越南两轮车市场总销量达到340万辆，同比增长15%，其中的增量几乎全部来自电动摩托车的需求，其中上半年，电动摩托车的销量就超过20.9万辆，同比增长近100%。
越南本土品牌VinFast2025年的电动摩托车销量相较2024年更是增长了近5倍。
但随着时间节点的临近，这一趋势还在持续。
仅2026年3月，VinFast就收到了13.5万份订单，交付9.3万辆电动摩托车，创下历史新高。
与此同时，日系燃油摩托的压力不可谓不大。越南政府网站vietnam.vn就曾明确指出铃木的在越摩托车市场份额已经显著缩减。
此外，本田2月销量也曾暴跌近20%，尽管后续又追回至正常销量水平，但纵观全局，日系摩托车对越南两轮市场的垄断格局无疑正在发生改变。
面对越南的禁限油摩政策，日本行业协会多次致信越南政府，警告这将导致数十万工人失业、近2000家经销商面临破产，但仍然无法阻止大势所趋。
作为《巴黎协定》签署国，2030年减排8%是越南的公开承诺。交通问题无疑是头号靶子，禁油禁摩是越南的必经之路。
随着禁令的时间窗口日渐关闭，越南境内电动两轮市场的竞争格局也正在加速重塑，形成了本土品牌VinFast+中国品牌的双核心格局。
逼得本田5月将电摩产品ICON e官方降价600万越南盾（约1800元），试图用利润换市场，但日系巨头们终究慢了一拍。
中国电动两轮车品牌已经在越南“油改电”转型之际大举挺入越南市场，悄悄拿下了越南近30%的市场份额，迎来属于他们的“越南时刻”。
●雅迪北宁工厂内部
中国电动车是何以在本土电动品牌主导和日系摩托品牌的包围下强势突围呢？
除了政策驱动，另一个重要因素就是越南消费者用脚投出的票。
要知道，中国品牌主流电动车型售价3500—8000元人民币，普遍比本田燃油车低30%—50%。
使用成本方面的差异更是巨大。
按照月里程40公里来算，一辆本田燃油摩托车，每个月的油费大约需要50万至70万越南盾（约135—190元人民币），全年油费超过1500元。
而一辆中国电动车每月电费仅10万到30万越南盾（约27—81元）。
这还只是油费的差别，燃油摩托车还需要定期换机油、滤芯、火花塞等零部件。
有数据显示，5年使用下来，燃油摩托车的综合成本接近于电动摩托车的5倍。
而越南普通劳动者月收入也不过300万到500万越南盾（约合850—1450元人民币），一年油费就相当于两个月工资，因此越来越多的越南年轻人选择中国电动车也就不足为奇了。
而雅迪正是中国“新生代”小电驴中的佼佼者。
2025年雅迪电动车在越南销量增长了61.6%，以近20%市占率的绝对优势领跑外资品牌。
时间来到2026，雅迪的强势进攻还在继续。
2026第一季度，雅迪海外市场销量同比增长就超过50%，其主要增长来源就是越南、印尼和泰国。
其中雅迪的越南工厂已经累计下线超40万辆电动车。
这个夏天，雅迪无疑将成为越南电动车市场最具影响力的中国“黑马”。
看上去，雅迪越南的崛起，是油价涨了、政策变了的必然结果，是品牌之间一次普通的此消彼长，但掀开这场中国小电驴卖爆越南风波的背后，是一个两次被“禁摩令”改变命运的男人和一场中国企业三代出海的终极叙事。
董经贵的出身并不富贵。
1970年，董经贵出生在安徽金寨，一个革命老区的贫困山区。
“小时候穷，总是受欺负，当时就想着，日后要出人头地，光宗耀祖。”
为了改变命运，17岁的董经贵应征入伍到了无锡，成为部队里的一名汽车维修兵。
有了汽修经验的董经贵退伍后进入无锡捷达摩托车厂担任驾驶员兼推销员，一干就是6年。
他和摩托车之间的缘分似乎是命运的安排。
上世纪90年代初，董经贵与妻子钱静红组成了家庭，一辆桑塔纳、一套小房子、20万的存款，这是小两口能想象到的关于家庭最好的愿景。
●雅迪控股创始人董经贵和钱静红夫妇
彼时，那还是个只要肯吃苦，普通人也能赚到钱的时代。
1997年，为了实现共同的梦想，两人开启了第一次创业。
因为正值香港回归，夫妻俩开了一家叫紫荆花的小饭店。
就是这个只有五六张桌子的小饭馆，短短四个月就为两人赚到了第一桶金。
由于曾在摩托车行业工作过，董经贵敏锐地察觉到摩托车组装巨大的利润空间，于是夫妻俩果断转行。
从摩托车配件到整车批发再到装配整车，董经贵“内行人”的经验很快让小两口摸索到了适合自己的路子。
他们就找了个废弃的舞台，铺上毯子，自己动手搞起了摩托车装配，边装边销。
到2000年左右，无锡董氏车业就已经从当初的野路子，进化成了一个正经的摩托车整机玩家。
两个人不仅租下了几千平方米的厂房，还招了7个正式员工，销售渠道铺到了5个省。
然后，中国“禁摩令”来了。
2000年前后，全国180多个大中城市相继出台禁限摩托车政策。
对于燃油摩托厂商来说，这个政策就如同釜底抽薪，但对董经贵，本该砸掉饭碗的禁令却给董经贵砸出了新天地。
董经贵敏锐地捕捉到禁摩令之下，电动自行车即将迎来空前的发展机遇。
2001年，他正式注册成立无锡董氏车业有限公司（后更名为雅迪科技发展有限公司），将业务重心转向电动两轮车。
事实证明，灵敏的商业嗅觉是成功商人的必要条件。
就是从这里开始，电动车产业进入了高速上升期，并且连续保持了近20年的销售增长。
由于换道及时，踩中风口的雅迪在接下来的几年里迅速崛起。
2005年底，雅迪的员工规模扩张到400人，营收达到几千万量级；2006年董经贵钱静红拍板落子天津，雅迪挺进北方市场；2007年雅迪出口业务开始启动，走向国际化……
董经贵也正式从一个退伍兵，成长为一个初具规模的制造企业掌门人。
但基于行业空前的发展，短短几年，两轮电动车行业就从“蓝海”跳入“红海”。
到2013年的时候，市场上一度盘踞了2000多家企业，年产量达到3600多万辆，而新厂商还在井喷式涌现。
为了不被洗出去，圈内玩家都使出浑身解数，电动车行业陷入价格战的泥潭。
899、799、699……消费者被促销刺激得心理价位越来越低，逐渐不满足于“低价”还想要“超低价”。为了活下去，厂家利润越来越薄，成本也越来越低，原材料就越用越差。
一众厂商陷入“杀敌一千、自损八百”的消耗战里。
直到2014年，两轮电动车产销量首次出现同比下滑，电动车行业来到了临界点。
一边是雅迪二十年的品质口碑，一边是不断呼唤更低价的市场，董经贵被架在了那里。
令所有人意外的是，2015年3月，雅迪天津全国经销商大会，他做了一个惊人的决定。
“雅迪从此将远离价格战，专心做更高端的电动车。”雅迪成为了行业内首个对价格战说“不”的企业。
●雅迪无锡市锡山区工厂内部。图片来源：无锡博报
这不是一句营销口号。
雅迪随后砍掉了三轮车及特种车业务，把资源全部聚焦回两轮电动车的中高端车型 ，将产品线全面升级为“铂金版”，用材、工艺、配套对标世界级摩托车体系，并提出“1年无故障，3年如新车，体面用5年”的承诺 ，后又陆续布局高端电自/电摩品类，推出了诸如Z3智能电动车等。
在渠道端，还大手笔把全国上万家门店升级成“智美终端”，通过聚焦产品品质和用户体验，逐渐在消费者心智中建立“更高端电动车”的认知定位。
2016年，伴随着中高端车型的高速增长，雅迪成功登陆港交所，成为“中国两轮电动车第一股”，和中国小电驴结缘十几年的董经贵也迎来新的人生节点。
时至今日，雅迪已经成功构建起了覆盖不同消费群体的产品矩阵，从年轻化的摩登系列到高端的冠能系列，形成了完整的产品线布局。
2025年全年国内电动两轮车内销大盘约5876.7万台，雅迪以25.5%的份额蝉联第一，全年营收370.08亿元，净利润29.12亿元，净利润同比暴增128.8%，超4万家零售终端覆盖全国所有行政区域。
历史总是惊人的相似。
当年中国的“禁摩令”逼出了一个雅迪，20多年后，越南的“禁摩令”，再一次成了雅迪出海最大的东风。
中国制造业的全球化其实是有一个清晰的升级脉络的。
1.0时代是贸易驱动的产品出口时代，依托成本优势将“中国制造”卖向全球。
2.0时代是主打散件组装的产能出海时代，宁德时代在印尼建厂、比亚迪欧洲总部落地匈牙利、奇瑞在巴西落地完整工艺工厂……越来越多企业把生产线搬出去，用SKD/CKD模式规避关税、缩短交付周期。
而走到今天，头部企业已进入3.0“体系出海”阶段，把研发、制造、供应链、渠道、服务整套生态完整落地海外，构建完整的生态，实现从“卖货”到“做市场”，从“走出去”到“走进去”的本质跃迁。
而雅迪正是这条路径上的典型样本。
自2007年正式启动全球化战略，从最初的整车出口贸易，到2019年落地越南首座组装工厂实现本土装配，再到如今以全产业链深度本地化叩开东南亚市场的核心圈层。近二十年时间里，雅迪已经完成了出海的三代迭代。
●雅迪越南第一座工厂
因此，当国际油价剧烈波动打破东南亚能源经济的平衡，越南禁燃油摩托的政策进入倒计时，没人注意到，雅迪的粮草与兵马早已提前就位。
今年3月，雅迪斥资1亿美元在越南北宁省建造的智能制造工厂正式投产，一期预计年产能可达100万辆，二期可扩容至200万辆，更重要的是，这一次本土化布局，雅迪可将关键零部件本地化供应半径控制在50公里以内，将供应链本地化率提升至60%。
再配合雅迪已布局的印尼、泰国生产基地，雅迪正式形成以越南为制造核心、辐射东南亚全域的产业矩阵。
相较于仍依赖整车进口的竞品，本土化生产直接砍掉了跨境物流、关税等成本，让雅迪在终端定价、交付速度与售后响应上形成了显著的降维优势。
而产能落地的底气，则来自于对本地市场的深度产品适配。
东南亚全年高温、多雨、紫外线强烈，雨季城市内涝频发，老城区道路狭窄，对车辆的防水、耐高温、灵活性与耐久性提出了远超国内的要求。
雅迪没有把国内车型直接照搬出海，而是针对区域特征做了定制化开发。
确保对标东南亚市场的电动车产品都达到标配IPX6级防水，可通过1米水深浸泡测试，以便从容应对雨季内涝场景。
为了适应狭窄的越南老城街巷，雅迪还缩短了车型轴距以提升车子的穿行灵活性。
这种深度本地化换来的是实打实的市场热度。
在河内、胡志明市的核心商圈，雅迪门店日均到店客流突破50人，年轻消费群体占比持续走高。
●图片来源：越南国家电视台V1T1
随着河内禁摩令政策节点的临近，电动化浪潮也正在从C端消费向B端加速渗透。
网约车平台的燃油车批量替换需求先爆发，而雅迪早已完成战略卡位。
在越南北宁工厂投产当天，雅迪与覆盖出行、外卖、即时零售、金融服务的全生态超级应用Grab越南正式签署战略合作协议，双方围绕网约车司机群体转用雅迪电动车，推出专属购车补贴。
雅迪还将考虑同时为Grab司机开发优先机制的保修、保养和救援服务，并将换电站位置、售后维修基地整合到Grab系统中，为Grab司机打造全链路补能与服务网络，提前锁定运营端换电市场的先发优势。
同一天，雅迪还发布了针对越南市场的旗舰电动摩托车雅迪Osta。单次里程最高达180公里的充电续航使其成为Grab司机群体的热门选择。
而支撑雅迪在极短的时间窗口内快速扩张的是雅迪织就的细密的渠道与服务网络。
截至2026年3月，雅迪在越南已建成超过400个销售与服务网点，并计划在2026年底实现县级行政区全覆盖，并借助GPS定位快速响应用户需求，提供道路救援，实现销售与服务的无缝衔接。
这在以前曾是本田、雅马哈等日系品牌的护城河，而现在雅迪正在复制并超越，主打一个“抄作业”也能考高分。
东南亚拥有超过2亿辆的两轮车保有量，年销量超2000万辆，除越南超20%外，其他市场电摩渗透率不足3%，泰国、印尼、菲律宾，每一个都是下一个待引爆的“越南”。
如今，雅迪凭借先发产能和品牌优势，已经从中国两轮车行业的“世界工厂”的身份中挣脱出来，借着东南亚油改电的红利，正在摇身一变成为“全球出行品牌”。
根据市场调研，3月以来，雅迪在越南的门店订单量相比前两个月暴涨超10倍，部分门店甚至出现了缺货断货的情况。
但是，需要警惕的是，一个千万辆级的蓝海，也是一面历史的镜子。
上世纪90年代，中国摩托车也曾经“横扫”东南亚，份额最高时冲到了90%，一度将日系摩托车品牌挤出东南亚，但是很快就陷入恶性价格战，质量、口碑全面崩盘，把市场长长久久地还给了日本。
●图片来源：pexels
这一次，中国电摩的技术、产业链、本地化确实更强、更完整、更深入。
但卖得好和留得住是两件事。
一旦品控滑坡、售后服务跟不上或者价格战阴魂不散，历史将有可能再次上演，越南人民的PTSD仍可能会再次发作。
毕竟如今越南电动车价格战已经开始有了苗头。
不过，相信当年有勇气对中国电动车价格战说不的董经贵，或许也能找出新的破局之路。
●参考资料:
[1]越小让｜中企出海：中国雅迪与Grab越南合作，推动司机转向电动出行
[2]中越印制造业观察｜雅迪：将越南定位为东南亚电摩生产中心，越南占比16%
[3]新华网｜骑摩托的东南亚年轻人，正在换上中国车
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